来源：21世纪经济报道

新增运营里程2000多公里，但运输主业收入只增加743亿元，而非主业增长率由30%骤降至1%。

1月9日，中国铁路总公司召开第一次铁路工作会议，中国铁路总公司总经理盛光祖在会上透露，今明两年仍将维持1.2万亿铁路投资规模，其中2014年的铁路投资将达6300亿元，投产新线达6600公里以上。

为维系高额投资需要及稳定融资渠道，盛光祖表示将用机制创新予以铁路经营活力，来解决资金问题。据盛光祖透露，过去一年，铁路多元化经营总收入首次突破万亿，完成10426亿元，全年实现盈亏平衡。

首年业绩喜忧参半

2013年6月铁道部分拆，中国铁路总公司成立，中国铁路终于迈出政企分开关键一步。政企分开半年，铁路所获成绩如何？

中国铁路总公司第一任总经理盛光祖交出了这样一份答案：进一步加快铁路建设，一批重点工程建成投产，铁路营业里程突破10万公里，其中高铁运营里程突破1万公里；加大铁路走向市场步伐，积极推进客货运输改革，努力增运增收，旅客发送量突破20亿人次、高峰日突破1000万人次，货物发送量达到32亿吨，多元化经营收入突破1万亿元，全年实现盈亏平衡。

多元化经营收入，实际上就是铁路总营收。2013年，中国铁路总公司多元化经营总收入完成10426亿元，同比增长7%，其中运输总收入完成6051.2亿元，同比增长14%。而在政企未分开的2012年，铁路总收入为9632.49亿元，其中运输收入5308.90亿元。

中铁总内部人士坦承，这份成绩差强人意，尽管运营里程较上年多2000多公里，可是运输主业的收入只增加了743亿元，另外，被寄以厚望的非运输主业收入增长极低，仅比上年增加51亿元。该人士认为，这样一份成绩说明中铁总公司化运营首年，业绩求稳而非求快，另外新增的多条线路是在年底开通，贡献力不明显，料明年运营成熟后营收会有比较大的增长。

事实上，中国铁路总公司的客货运市场的表现有显著区别。据盛光祖在会议上透露的数据，2013年，国家铁路旅客发送量完成20.75亿人，同比增长10.7%，客运市场再度突破两位数增长。与此相比，货运市场则要惨淡一些。在大宗货物运输需求下降的情况下，尽管中国铁路总公司下半年启动铁路货运组织改革，扭转货运量下降的局面，但是2013年铁路货物发送量完成32.16亿吨，较2012年下降了2000万吨。

与货运量的严峻形势相比，非运输主业收入的增长停滞更令铁路总公司担心。作为铁路市场化改革的先头兵，铁路系统一直在做非运输业结构调整和转型升级，大力发展站车商贸、广告旅游、建筑施工等重点产业，以增强非运输业持续创效能力。总公司的内部人士向记者解释道，主营运输业务成本高企，利润微薄，未来总公司的盈利需要寄望在与运输主业相关的其他业务的开拓，比如商贸、地产、广告、旅游等。后者的利润率远比运输高得多。

过去几年，该项工作收效甚高，非运输主业的收入增速喜人，2010至2012年三年间，非运输主业的收入分别为2367亿元，3161亿元和4324亿元，每年的收入增长都在30%以上，然而，2013年非运输业收入仅为4375亿元，比上年仅新增51亿元，增速骤降至1%。

非运输主业收入缘何突然增长乏力？接受记者采访的中铁总内部人士猜测或许是统计口径有变的缘故，在客货运组织改革之后，部分原本属于多经产业的业务，被整合到运输主业链条，因此导致非运输主业收入增长趋缓。

不过，这或许并不是主因。体制之困才是关键。

体制之困求破局

北京交通大学教授赵坚认为，铁路非运输主业的业务发展壮大，需要有明确的市场主体，以市场主体的地位去参与市场竞争，而现在的体制还没能给予这类公司相应的权利。

北方一路局下属的文化广告公司负责人告诉记者，该公司目前虽然已经市场化运作，营业收入从2012年的不足2000万元做到2013年突破1亿元，尽管利润贡献显著，但是在路局里根本没有任何话语权，审批、报告制度像以往一样繁琐，每次新获取的广告项目，要装车上线，需要跟路局、站段反复沟通多次，权责利益划分还得多次扯皮。

有鉴于此，盛光祖亦提出2014年要进行铁路管理机制创新。有别于市场对“网运分离”或是“十八路局合并”的传言，盛光祖认为，下一步改革应在于界定总公司和铁路局的职责定位，规范两级法人的管理行为。

盛光祖表示，总公司作为管理型企业，依法对所属企业实行统一管理，履行对铁路局的出资人职能、铁路运输统一调度指挥职能和铁路建设管理职能。铁路局作为总公司的全资子企业，是生产经营型市场主体，承担安全生产、市场经营、工程建设管理、职工队伍建设、资产保值增值等主体责任，应成为自主经营、自负盈亏、自我发展、自我约束的铁路运输企业。

“肯定会给各路局更大的自主权。”盛光祖在会上表态道，总公司将强化对运输企业的规范、监督、协调和指导，以盈亏总额考核为核心，完善经营业绩考核办法，激励铁路局切实承担起经营责任；完善内部清算办法，调动铁路局增运增收的积极性；完善工资总额宏观调控机制，实现职工收入与企业经济效益和劳动生产率同步提高；积极推进铁路运价机制改革，增强铁路局适应市场的能力。

尽管盛光祖明确将给予铁路局市场主体地位，但赵坚却认为，如果铁路总公司仍把握铁路运输的统一调度权，则意味着财政清算权也一并抓在手里，没有调度财政权力的铁路局，根本不能算是完全市场化的主体，也就无法实现市场化运作。“这是有矛盾的。”赵坚认为，18个路局若获得市场主体地位，18路局之间的运费清算成本过高，若能合并成几大区域公司，由中铁总将调度清算权统一下放，才算是真正实现市场化。

融资思路待拓宽

尽管政企分开，铁路的建设步伐并没有放慢。盛光祖介绍道，过去一年，宁杭、杭甬、津秦、厦深、西宝高铁等重点项目建成投产，渝黔、呼张、九景衢铁路等49个项目全面开工建设。全路完成固定资产投资6638亿元，投产新线5586公里。而在2014年，国家铁路安排固定资产投资6300亿元，投产新线6600公里以上。盛光祖透露，2014年将有44个新项目开工建设。

盛光祖表示，未来两年，国家铁路要完成固定资产投资1.2万亿元，“十三五”期间铁路投资仍将在高位运行，因此需要切实解决好资金筹措和建设管理两大课题。

由于2014年的建设重点将以中西部地区铁路建设为重点。这类铁路因回报率较低，很难吸引投资者入场，中国铁路总公司无疑将在融资上遭遇严峻的考验。

对于融资思路上，盛光祖的表态与以往相比并无突破，他表示将按照国务院33号文件部署，深入研究相关政策措施，加快向社会资本放开城际铁路、市域铁路、资源开发性铁路和支线铁路的所有权和经营权，支持地方政府、社会企业以股权投资、资产重组、特许经营等方式，投资铁路建设或参与铁路经营开发。积极做好设立铁路发展基金相关准备工作，待国务院批准后立即启动实施。充分运用各种融资工具，多方式多渠道筹集建设资金，为铁路建设提供可靠的资金保障。

赵坚认为，中国铁路总公司的融资思路并无新意，方法亦与往年无异，在进入还贷高峰期后中铁总的资金压力恐怕会更加严重。记者通过公开资料的测算，仅2013至2015年三年内，中铁总及其下属五家铁路企业，到期兑付的债券总额就达899亿元。如算上利息，则这三年中铁总债券的偿付资金约为1942亿元。此后每年到期债务会越来越多。

接近中国铁路总公司的铁路人士向记者表示，事实上更为可靠的方法是，引入市场化机制来增强铁路运营能力，以主业和相关产业的收入弥补亏空。而在2014年，这一收入恐怕只能是微幅增长。盛光祖预计2014年，国家铁路预期完成旅客发送量22.7亿人次，货物发送量32.8亿吨，同比分别增长10%、2%；国铁及国铁控股企业完成运输总收入6542亿元，同比增长8.1%；多元化经营总收入完成10916亿元，同比增长4.7%，确保实现收支平衡。

盛光祖还透露将实施铁路“走出去”战略，提高我国铁路的国际竞争力。总公司将联系和协调国内相关企业，以开拓周边互联互通铁路通道建设、高速铁路建设市场为主攻方向，在规划研究、勘察设计、工程建设、运营管理、维修养护等领域广泛开展国际合作，打造中国铁路品牌，大力拓展国际铁路市场，提升我国铁路企业在国际市场上的竞争力。据悉，老挝铁路、匈塞铁路、泰国高铁等重点项目已获得进展。

然而，这个战略被赵坚认为是铁路总公司新增的另一个出血点。赵坚认为，海外项目往往难以盈利，风险又高，在资金如此紧缺之际，分散资金去做海外项目，做得越多亏得越多，得不偿失。